В начале февраля было сложно поверить в то, что Россия начнет полномасштабную войну с Украиной. Кто-то пытался поставить под сомнение разведданные, а кто-то следил за тем, что происходило в России и на границе. Житель_ницы пограничных районов с Беларусью и Украиной еще до начала войны стали свидетель_ницами перемещений железнодорожных составов с российской военной техникой. Житель_ницы фиксировали происходящее и публиковали свидетельства в социальных сетях.

Группа расследователей военных конфликтов CIT проанализировала опубликованные фото и видео и подтвердила их подлинность, сопоставив с обозначениями на технике и графиками движений поездов. Первые свидетельства переброски десантников, сил Росгвардии и танковой армии к границам с Украиной и Беларусью были опубликованы уже в конце января (1, 2, 3). В это же время российские военнослужащие и их родственни_цы рассказывали о том, что их отправляли на учения в Беларусь.

Иронично, что подготовка российской армии к войне с Украиной вскрылась еще на этапе перемещения войск, а большинство людей в это время все еще сомневались, начнет ли Россия войну. Это произошло, потому что железные дороги проходят через населенные пункты и их невозможно скрыть, а перемещаться по территории Российской Федерации другими способами для военных слишком дорого. Один поезд перевозит от 30 вагонов, на каждом из которых размещается один или несколько воинских эшелонов с техникой. Ко многим военным объектам уже проложены железные дороги, что позволяет использовать поезда как основной вид транспорта для грузовых перевозок.

Протяженность территории РФ равна примерно 10 тысячам километров — это очень большие расстояния для перемещений. Задача всех, кто занимается логистикой — придумать способ транспортировки за минимальную стоимость и в кратчайшее время. Россия пронизана железными дорогами, которые чаще всего проходят через труднодоступные для автомобилей и других видов транспорта регионы. К тому же стоимость перевозок железнодорожным транспортом — одна из самых низких. Поэтому подавляющее большинство гражданских и военных грузов перевозится по России именно на поездах.

За транспортировку военных грузов и подготовку путей для транспортировки отвечают вооруженные силы. Для строительства и восстановления железнодорожных путей были созданы железнодорожные войска. Согласно ежегодному отчету Международного Института Стратегических Исследований (IISS), их численность достигает 29 тысяч военнослужащих (всего их в российской армии 900 тысяч). Количество военнослужащих в этих войсках говорит об особой важности железнодорожной инфраструктуры для российской армии.

24 февраля войска РФ с территории Беларуси, России и аннексированного Крыма вторглись в Украину. Перед российскими военными стояла задача в кратчайшие сроки захватывать города и налаживать обеспечение между ними. Вероятнее всего, никто из захватчиков не был готов к тому, что война продлится больше 3-4 дней, ведь уже в первый день военным удалось захватить Чернобыльскую АЭС, аэропорт в 25 километрах от Киева и продвинуться вглубь страны на 25-30 километров.

Но украинские военные отбили захваченные территории и постепенно вытесняли оккупантов. Российская армия не была готова к боям и столкнулась с проблемой обеспечения войск топливом и едой. Украинские военные публиковали фотографии и видео, где показывали сухпайки со сроком годности до 2015 года, а также колонны машин, стоящие без топлива. Колонны брошенной техники уничтожались, а российские военные продолжали отступать. Для полноценного снабжения был необходим захват украинской транспортной инфраструктуры.

Захват железнодорожных узлов был принципиален для организации будущего снабжения еще и потому, что ширина колеи российских железных дорог совпадает с колеей украинских железных дорог ◻️, то есть российские поезда без труда могли бы по ним перемещаться. Поэтому такие ожесточенные бои велись за Херсон, Мелитополь и Мариуполь, после захвата которых российская армия получила доступ к транспортной инфраструктуре.

Даже если у военных есть полный доступ к ж/д инфраструктуре, разобранные и/или уничтоженные пути значительно тормозят процесс перевозки российской военной техники. На обнаружение поломки и восстановление железнодорожных путей требуются время и ремонтные бригады. Пока железнодорожное полотно восстанавливается, оккупанты лишены возможности перемещаться по захваченным территориям. К тому же протяженность путей железной дороги не позволяет установить контроль за рельсовым полотном на всем его протяжении — это поняли уже беларуские партизан_ки, которые во время Второй Мировой войны разобрали по несколько километров рельс, использовавшихся немецкими войсками для перемещения по захваченным территориям.

Одно из первых упоминаний уничтожения железнодорожных путей во время Второй Мировой войны связано с беларусом Семеном Короткиным — командиром партизанской бригады. Бригада Короткина действовала в районе Витебска и за год разрослась от 20 человек до 2 тысяч. Командир первым придумал разбирать рельсы, тем самым уничтожая их без использования взрывчатки.

29 августа 1942 года на участке железной дороги Полоцк–Витебск бригада Короткина разобрала 5,5 километров рельс, уничтожила телефонные и телеграфные столбы и перекопала насыпь. Эта акция сопротивления приостановила движение поездов противника на неделю. За изобретение нового способа сопротивления Короткин был награжден орденом Красной Звезды.

6 октября 1942 года Короткин погиб во время перелета через линию фронта — самолет сбили немцы. А уже в 1943 году центральный штаб партизанского движения объявил о проведении операции «Рельсовая война», которая стала продолжением дела Семена Короткина. В операции участвовали 167 партизанских бригад, в первый день операции (3 августа) они взорвали 42 тысячи рельсов. Партизаны были обеспечены взрывчаткой и подрывной техникой, что позволило парализовать движение поездов на 15-30 суток в разных районах операции. Особых успехов достигли беларуские партизаны. Они собственноручно уничтожили 836 эшелонов и 3 бронепоезда противника.

Продолжением операции «Рельсовая война» стала операция «Концерт», которая продлилась с 19 сентября до конца октября 1943 года и была настолько масштабной, что ее пришлось прекратить из-за того, что взрывчатка была израсходована.

Особую форму взрывчатки для борьбы с поездами изобрел Анатолий Качугин. Качугин — врач, которого репрессировали в 30-е годы, но впоследствии реабилитировали за изобретение самовоспламеняющейся смеси для «Коктейля Молотова» и специального вида тола◻️, имевшего вид хозяйственного мыла. Это «хозяйственное мыло» можно было прикрепить под днище железнодорожного вагона или паровоза, и оно загоралось под воздействием встречного потока воздуха. Погасить взрывчатку было нельзя, ровно как и определить, отчего произошёл пожар. «Партизанское мыло» не мог обнаружить ни один миноискатель.

Спустя 80 лет дело Семена Короткина продолжили уже современные беларуские партизан_ки, выступающие против вторжения России в Украину.

Уже 24 января российские войска использовали железные дороги Беларуси для транспортировки военной техники к границе с Украиной. В этот же день КиберПартизаны Беларуси сообщили о первой акции сопротивления оккупационным войскам. Они рассказали, что им удалось «зашифровать основную часть серверов, баз данных и рабочих станций БелЖД с целью замедлить и нарушить работу дороги», по которой перемещались оккупационные войска.

КиберПартизаны — инициатива, созданная во время революции в Беларуси. Протесты начались летом 2020 года и длились полтора года. К сожалению, Лукашенко удается удерживать власть до сих пор. Беларусь охвачена репрессиями и преступными приговорами активист_кам. Несмотря на это, первые акции прямого действия против вторжения российских войск организовали именно беларус_ки.

24 февраля беларуская инициатива BYPOL выпустила заявление, осуждающее военную агрессию России, и объявила продолжение реализации плана «Перамога». План был инициирован еще в 2020 году для мобилизации беларусо_к против оккупации Лукашенко Беларуси. BYPOL была создана бывшими силовиками, которые решили выступить против режима Лукашенко. В антивоенном заявлении от 24 февраля активист_ки призывали распространять информацию о расположении российских войск и не допускать участия беларусов в преступной войне.

Уже 27 февраля BYPOL отчитались о первых акциях прямого действия в рамках подготовительной части плана «Перамога». Путем поджога уничтожались шкафы СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) и контактные сети — с помощью этих устройств управляются светофоры и стрелочные переводы. Поломка шкафа СЦБ может приостановить движение на несколько дней: столько времени займет дорогостоящее восстановление или замена. Стоимость одного релейного шкафа — около 50 тысяч долларов.

КиберПартизаны продолжали атаковать компьютерную сеть БелЖД, чтобы «затормозить переброс оккупационных войск и дать украинцам больше времени на отражение нападения». В результате атаки 27 февраля дорога перешла в ручной режим управления, что существенно замедлило движение поездов, но не создало аварийных ситуаций.

1 марта BYPOL отчитались о проведении еще одной успешной акции прямого действия: были уничтожены два шкафа управления СЦБ на участках обслуживания Барановичского и Гомельского отделений БелЖД.

Тогда же BYPOL выступили с призывом к беларус_кам:

«Беларусы, сегодня наша страна втянута в преступную и кровопролитную войну с братским украинским народом на стороне агрессора — Российской Федерации. Наш долг и в наших силах делать реальные вещи, чтобы ее остановить, освободиться от оккупации российских войск и восстановить доброе имя наших предков».

Силовики режима Лукашенко объявили охоту на партизан_ок и выставляли их террорист_ками. С начала марта начали проходить жестокие задержания, подозреваемых избивали, а весь процесс снимался на видео. Всего за этот период были задержаны более 50 человек. Троим активистам из Бобруйска — Владимиру Авранцеву, Дмитрию Климову и Евгению Минкевичу — показательно прострелили колени при задержании. Их обвиняют в «подготовке террористических действий».

17 марта BYPOL объявили о том, что желающим участвовать в железнодорожном сопротивлении нужно написать в Телеграм-бот. Там обещали предоставить подробные инструкции по организации акций сопротивления.

В акциях сопротивления участвовали не только партизан_ки и киберпартизан_ки — большую роль сыграло и сообщество железнодорожников Беларуси, которые массово отказывались от выезда на перегоны и управления локомотивами. В результате многие работни_цы железных дорог были уволены, а силовики заставляли их извиняться на видео.

17 марта BYPOL подвели промежуточные итоги рельсовой войны. Они рассказали, что, благодаря акциям сопротивления, беларуским властям пришлось запретить передвижение военных эшелонов России и подвижных составов РЖД по территории Беларуси в ночное время.

23 апреля Washington Post выпустили материал, который рассказывает, как беларуским партизанам при помощи акций прямого действия удалось замедлить движение российских войск. «Мы считаем, что тот факт, что россияне отказались от взятия Киева, является результатом нашей работы, потому что россияне не чувствовали себя в Беларуси в такой безопасности, как они ожидали», — рассказал Washington Post Франак Вячорка, пресс-секретарь лидера белорусской оппозиции Светланы Тихановской ◻️.

За партизан_ками в Беларуси велась охота, а законодательство ужесточалось для запугивания людей: 18 мая Лукашенко подписал закон, позволяющий приговаривать к смертной казни за «покушение на совершение терактов». По одной из этих статей в Беларуси возбуждены уголовные дела в отношении партизано_к и некоторых представителей оппозиции, включая Светлану Тихановскую, — соперницу Лукашенко на последних президентских выборах.

С начала апреля начали появляться новости о том, что в разных регионах России стали повреждаться железнодорожные пути. Одной из первых стала новость о повреждении путей в Белгородской области, о чем сообщил губернатор Гладков.

Все новости об акциях железнодорожного сопротивления стал публиковать канал «Останови вагоны», запущенный в конце марта. В канале рассказывали, как повредить релейный шкаф или замкнуть рельсу, чтобы приостановить движение поездов. Вместе с новостями в канале рассказывали о возможных причинах остановки вагонов: например, о подозрительных предметах, найденных на железнодорожных путях, или о разобранных рельсах.

Спустя несколько недель работы канал был заблокирован в телеграме по неизвестной причине. Владелец канала утверждает, что телеграм навсегда запретил ему создавать новые каналы. Канал был перезапущен на следующий день, и на него мгновенно была организована атака ботами: за день появилось 10 тысяч новых «подписчиков».

Автор_ки канала предполагают, что канал был удален из-за публикации карты железнодорожного сопротивления, которая 8 мая показывала, что организованное сопротивление покрыло уже больше 30% территории России.

Особое внимание автор_ки канала обращали на то, что все акции не несут угрозы пассажир_кам или другим мирным людям. Как правило,объектом атаки являются пути для товарных или грузовых поездов.

В канале невозможно найти информацию о том, кто именно инициирует акции прямого действия. Является ли канал сетью партизан_ок или в целях безопасности они не знают друг друга — неизвестно. Но можно точно утверждать, что железнодорожное сопротивление разрасталось: новости о сходе поездов с рельс из разных регионов России стали появляться по несколько раз в неделю. Их публиковали не только партизанские каналы в телеграме, но и региональные СМИ. По ходу подготовки материала нам не удалось связаться с «Останови вагоны» для комментария, а 14 июля на канале вышел пост, в котором активист_ки сообщили, что не связываются с журналист_ками из соображений безопасности.

Реакции властей были достаточно однозначными: с начала апреля в некоторых регионах России объявили высокий уровень террористической опасности: в Белгородской, Брянской, Курской областях, в двух приграничных районах Воронежской области, на севере аннексированного Крыма и на территории нескольких районов Краснодарского края.

1 июня, всего через месяц после публикации первой карты железнодорожного сопротивления, инициатива сообщила, что железнодорожное сопротивление покрывает уже 50% территории страны, а также главные железнодорожные артерии.

В июне поезда сошли:

• В Свердловской области — 7 грузовых вагонов с щебнем и технический вагон на переезде;
• В Красноярске — 24 вагона, груженные бревнами и концентратом свинца;
• В Челябинске — маневренный локомотив;
• В Оренбургской области — два вагона с сухими строительными смесями;
• На Кубани — 9 вагонов с углем, которые повредили три опоры ЛЭП и 250 метров железнодорожных путей;
• В Псковской области — 13 вагонов грузового поезда, у которых «отказали тормоза»;
• В Амурской области сошли 14 вагонов грузового поезда, которые приостановили движение на Транссибирской магистрали.

В Челябинской области произошло «аварийное отключение напряжения» — в этом случае вагоны не сходили, но сеть электропитания была отключена и движение поездов приостанавливалось.

Самое большое событие железнодорожного сопротивления — остановка движения на самой длинной в мире железной дороге — на Транссибирской магистрали. Партизан_ки остановили движение на участке железнодорожного полотна длинной 8,3 тысячи километров. Только с его помощью можно перемещать войска из Владивостока и Хабаровска. По сообщению РЖД, последствия аварии ликвидировали 330 сотрудников магистрали и множество техники, пострадавших и вреда экологии не обнаружено.

В июле рельсовая война продолжилась и поезда сошли на Урале, в Твери, в Кировской области, в Брянске, в Воронеже, в Красноярске на Транссибе, под Тулой, в Московской области, снова в Красноярске, в Томске, в Самарской области, в Дагестане, в Челябинске и в Екатеринбурге.

Несмотря на масштаб железнодорожного сопротивления, на данный момент неизвестно о случаях задержаний партизан_ок за участие в рельсовой войне.
Пропагандистские каналы в самом начале войны распространяли информацию о задержании молодых людей, подготавливающих акцию прямого действия, но подтверждений этой информации найти невозможно.

Следственный комитет и транспортная прокуратура сообщают о возбуждении уголовных дел по всем случаям повреждения железнодорожной инфраструктуры, но о задержанных по таким делам ничего неизвестно. Правозащитная организация «Агора» в комментарии для нашего издания сообщила, что о задержаниях по таким делам организации неизвестно, в хронике ОВД-инфо такая информация также отсутствует.

Несмотря на то что информации о задержаниях нет, ответственность за акции на себя берут низовые инициативы. Так, 11 мая стало известно о Боевой Организации Анархо-Коммунистов, которая взяла на себя ответственность за две акции железнодорожного саботажа в Москве и Владимире.

Боевая организация Анархо-Коммунистов — антивоенная инициатива, созданная в мае 2022 года. В канале инициативы не так много постов, в основном это репосты с ресурса «Боец Анархист» о радикальных методах сопротивления войне.

Нам удалось поговорить с ячейкой БОАК, которая атаковала железную дорогу в Московской области 23 мая. Атакованный участок дороги ведет к военному объекту главного управления Министерства Обороны РФ. Активист_ками был разобран рельсовый стык на изгибе пути. Особенностью ослабления креплений на изгибе является то, что разобранный стык машинисту сложнее увидеть и затормозить. Как рассказывают активист_ки, при выборе объекта они учитывали, что железнодорожная ветка ведет к военному объекту и по ней не ходят гражданские поезда.

При планировании акции анархист_ки вдохновлялись опытом беларуских партизано_к, но не стали полностью копировать их тактику ◻️: решили, что это может принести много проблем простым людям. «Находись мы в приграничных районах РФ, где даже гражданская ЖД постоянно используется для перевозки военной техники, мы бы, вероятно, решили по-другому. Но в Московской области мы предпочли сосредоточиться на однозначном зле — военных объектах». БОАК утверждают, что атаки на ЖД «выглядят весьма эффективными в экономическом плане» (имеется в виду, что минимум затрат для партизан_ки приводят к тому, что российская армия теряет время и деньги, пока железнодорожные пути восстанавливаются). «Пока они кажутся довольно безопасными при подготовке и проведении», — рассказывают активист_ки.

Партизан_ки рассказывают, что власти не могут охранять железные дороги на всем протяжении путей: «Всегда будут оставаться лесные участки, где нет случайных свидетелей, а значит, партизанам найдется место для действий. Разумеется, по мере развития партизанских атак, есть риск, что пути будут патрулировать».

Вторую акцию инициировала ячейка организации во Владимире 28 июня. Активист_ки устроили диверсию на железной дороге, ведущей к арсеналу ракетно-артиллирейского управления МинОбороны РФ. Партизан_ки разобрали рельсовый стык и отвели его в сторону. Диверсия была обнаружена, но восстановление путей заняло время и задержало передвижение составов с военным оборудованием.

Вместе с опытом рельсового сопротивления БОАК поделились рекомендациями для активист_ок, которые ведут подготовку к каким-либо акциям.

На шестой месяц войны многим — как в России, так и за ее пределами — кажется, что антивоенное сопротивление в России мертво и с этим ничего не сделать. Последние антивоенные митинги в российских городах были 6 марта — на третью неделю войны. Но железнодорожные пути, которые используются российскими войсками, продолжают уничтожаться, а поезда останавливаться. И об этом важно рассказывать.